을숙도대교~장림고개간 지하차도는 총 연장 2.31km의 4차로로 항만배후도로 및 내외부 순환도로 등 연계 수송체계 구축을 목적으로 건설이 시작됐다. 2016년 12월 24일 첫 삽을 뗀 이후 2022년 말 개통 예정이다. 당초 2020년 말 개통이 목표였으나 지장물 등으로 인해 공사가 지연됐다.

공사가 장기화되면서 인근 업체나 주민들의 일상생활에 불편을 주는 것은 물론, 공사로 인해 발생되는 비산먼지, 일산화탄소 등 공기오염에 대한 민원이 꾸준히 제기됐다.

특히, 공사 현장에서 발생하는 미세먼지와 차량 이동시 타이어와 도로면 바닥과의 마찰시 발생하는 미세먼지 등으로 인해 민원이 발생, 그에 따른 대책을 마련하라는 촉구의 목소리가 높아지고 있다.

게다가, 을숙도대교~장림고개간 지하차도는 2.3km로 개통 후, 출퇴근 시간에 차량이 몰릴 경우, 일산화탄소 등 다량의 공기오염 물질이 배출될 것으로 예상된다. 또한 이 지역은 공단 지역으로 화물차, 트레일러 등 대형 차량들의 이동이 많아, 미세먼지, 일산화탄소 배출 저감을 위해 터널내외부에 공기오염 정화 장치 등 설치가 필요하다는 전문가 의견도 나오고 있다.

부산시는 올해 초 초미세먼지 연평균 농도가 15㎍/㎥로 2015년 관측 이래 처음으로 환경기준을 달성했을 뿐 아니라 7대 특·광역시 중 가장 낮게 나왔다고 대대적으로 홍보한 바 있다. 하지만 미세먼지를 더욱 개선하기 위해 지난해보다 19% 증액된 3천267억원의 예산을 투입해 부산지역 특성을 고려한 배출원별 저감대책을 추진한다는 방침을 내세웠다.

부산시의 미세먼지 대책을 살펴보면, 대부분이 노후 차량, 경유차량, 선박 또는 항만에서 발생하는 미세먼지와 공사장, 불법소각, 공단 등 미세먼지 취약시설이 밀집된 지역을 집중관리구역으로 지정·운영하고, 가정용 친환경보일러 보급을 확대해 이용 계층에 따른 맞춤형 관리대책도 추진한다는 계획이다.

하지만, 도로 공사, 터널 공사, 터널 내부 등에서 발생하는 미세먼지, 일산화탄소 등 대기 오염에 대한 예방책은 지역에 따라 상이함으로 '미봉책'에 불과하다는 지적도 나오고 있다.

총 공사비 7860억원을 들여 진행되고 있는 만덕~센텀 도시고속화(민자)도로 건설 내 조성되는 지하터널에는 먼지 및 가스오염 제거시스템을 설치하기 위해 예산을 확보해 놓았다. 하지만 을숙도대교~장림고개간 지하차도에는 민원 제기 등 우려에도 불구하고 제트팬 외에 다른 공기정화설비가 들어서지 않는다. 결국 도심지는 되고, 외곽지역은 안된다는 것이다.

을숙도대교~장림고개간 지하차도는 우여곡절 끝에 올 연말 개통을 목표로 하고 있다. 하지만 부산시의 터널내 공기정화 시스템의 부족 또는 결여로, 민원발생은 예정된 바와 다름없다.

실제, 지난 2019년에 을숙도대교~장림고개간 지하차도 공사 시 터널의 배출 공기 오염을 우려하며, 민원이 제기된 적이 있다. 이에 따라 부산시는 2021년 감리, 시공사를 통해 공기정화장치 제안 및 검토를 요청한 바 있다. 이에 시공사는 공기정화설비업체에 개선방안 제출을 요청했고, 공기정화설비업체는 개선방안 및 예산안을 제출했다.

하지만 부산시는 환경영향평가 등 용역 결과에 따라 지하터널 내 공기오염 발생 기준치 범위 안에 들어가는데다가, 추가 예산 확보에 어려움이 있어, 터널 내 제트팬 설치 외에 공기오염 저감 등 공기정화설비는 하지 않을 것이라는 입장이다.

관련 업계 등에 따르면 이와 같은 경우, 먼지만 제거시 약 22억원, 가스 및 자동화 포함 시 약 50억원의 예산이 소모되는 것으로 나와있다. 하지만 의문은 부산시가 관련 예산을 책정했다는 점이다.

미세먼지 등 대기오염물질이 관리기준 이하라고 한다면 굳이 매연저감시설, 전기 집전실 등 공기정화시설 설치를 할 필요가 없는데 왜 예산을 책정한 것일까?

부산시 관계자의 말에 따르면 "터널 내에, 터널 지하차도 내에 있는 공기를 어떻게 할 것이냐 거기에만 집중하는데 현재 기준 이내이기 때문에 제트팬이면 충분하다. 사실상 우리가 터널 길이가 짧으면 제트팬 설치도 안 한다"며 당장 설치할 이유가 없다고 설명했다. 또한 설치하기 위해서는 구조를 변경해 다시 땅을 파야 되고 관련 비용만 수십억원이 넘어간다고 말했다. 그리고 "3만 4000대 통행량을 기준으로 설계를 했고 지금 분기별로 체크를 하고 있는데 오염도가 기준치를 넘어가지 않는다. 준공 후에도 3년 간 사후영향평가로 계속 측정한다"고 덧붙였다.

터널 안을 지날 때 창문을 닫고 내부순환모드로 바꾸는 것은 모든 운전자들에게 상식이다. 터널 안은 바람이 통하지 않고 공기가 갇혀있어 일반 도로보다 공기 질이 훨씬 좋지 않기 때문이다.

하지만 부산 지역 대부분 터널 내부의 공기질 관리는 허술하기 짝이 없다.

터널 내부의 공기 정화를 위해 현행법상 길이 500m 이상인 터널 안의 일산화탄소(CO)와 질소산화물(NOx) 농도를 각각 100ppm, 25ppm 이하로 관리해야 한다는 규정이 있다. 그러나 기준치 자체가 일반 대기환경 기준(각각 25ppm, 0.1ppm 이하)보다 훨씬 높기 때문에, 정화를 한다 해도 터널 밖 공기보다는 훨씬 나쁠 수 밖에 없다.

또한 미세먼지 및 초미세먼지에 대한 사회적 우려가 증가하고 있음에도 현행법상 터널 내부의 미세먼지 농도를 관리하는 기준 자체가 없는 상황이다. 환경부 미세먼지 종합대책에도 터널 내 미세먼지에 대한 대책은 빠져 있다. 미세먼지 외에도 벤젠, 톨루엔, 벤조피렌 등 유해물질이 검출된다는 연구보고가 있지만 대응책 마련은 요원한 상황이다.

문제는 관련 법규정이나 기준의 미비로 인해 새로 건설되는 경우에도 터널환경 개선을 위한 실질적인 조치가 미흡하다는 점이다. 이에 터널의 방재설비의 기준도 보다 체계적인 검토와 보완이 필요한 시점이다. 그러나 대기환경보전법은 2020년, 실내공기질 관리법은 2019년 개정되었기에 그 이전 설계된 모든 터널에 공기정화시설 설치를 일괄 적용한다는 것은 사실상 불가능하다.

실례로 서울의 한 지역에서 도로터널 공기 정화 문제로 주민들의 민원이 잇따르자, 공청회를 개최해 공기정화 시설을 설치하면서 주민들에게 쾌적한 주거 환경을 제공한 사례들이 많다. 이미 서울 강남외곽순환 도로터널, 서부간선도로 터널, 제물포 도로터널, 용마터널 등 다수의 터널에 먼지 및 가스오염 제거시스템을 설치한 상황이며, 앞으로도 이는 더욱 늘어날 전망이다.

그러나 부산시의 경우 현재 공사 중인 센텀시티 터널 외에는 먼지 및 가스오염 제거시스템 설치가 거의 전무한 상황이다.

부산시 관계자는 "설계 지침이나 기준이 명확하게 정해져 있으면 그대로 하면 되는데 사실상 그렇지 않다. 그리고 설치를 위해서는 국토부에 예산을 받아야 되는데 그게 쉽지 않다"며 어려움을 호소했다.

터널과 지하터널은 도로의 연장이며, 대기질은 모든 지역 내에서 평등하게 측정돼야 하며, 그에 따른 민원을 예측한 선제적 대응이 필요하다.

부산의 한 시민은 "부산의 미세먼지가 개선되었다고 하지만, 각종 도로 공사와 터널 내외에서 배출되는 일산화탄소 등 공기오염 물질을 잡지 못하면, 미세먼지 저감대책은 무용지물이 될 수밖에 없다. 터널의 규모가 길어지는 추세이며, 부산 곳곳에서 지하터널이 만들어지는 것으로 알고 있다. 터널 내에서 차량의 사고나 정체 등으로 터널 내에서 장기간 갇히는 경우를 생각해 보면, 아찔하다. 주요 오염원 배출을 미연에 방지할 수 있는 시설 설치 등의 예방대책이 필요해 보인다"고 말했다.

부산지역 한 시민단체는 "터널 내에서 발생하는 대기오염물질과 미세먼지 등이 환풍구를 통해 배출될 경우 환풍구 주변 주민에게 심각한 피해가 있을 것으로 예상된다"며 "공기정화시설을 통해 반드시 인근 주민들을 보호할 수 있도록 제도 보완이 이루어져야 한다"고 지적했다.